Význam osobní lodní dopravy a její historie

Význam lodní dopravy

Lodní doprava v České republice je oborem, který mezi ostatními druhy dopravy nemá zrovna příznivé podmínky pro samotnou udržitelnost. Její význam se bohužel stále zmenšuje, jelikož stát nevytváří podmínky pro její rozvoj. Jedná se zejména o budování infrastruktury, která je nezbytná pro další rozvoj a růst a je základním pilířem každé ekonomiky. Česká republika je jediným evropským státem, který nemá kvalitní cestu k moři. Vzhledem k plavební nedostatečnosti zejména na regulovaném úseku Labe (mezi státní hranicí ČR/SRN a Ústí nad Labem) je znemožněno zajistit služby v lodní dopravě seriózním způsobem, jak v osobní, tak i v nákladní vodní dopravě.

Mezi základní cíle každého vyspělého státu musí být zajištění kvalitních podmínek pro výbornou dopravní obslužnost pro všechny druhy doprav. Jako součást cestovního ruchu je asi v současné době nejvíce začleněna osobní lodní doprava, která má velkou tradici i když v počátcích byl její význam zejména dopravní, kdy částečně nahrazovala silniční, ale i železniční dopravu. Již v dobách samého počátku paroplavby, tzn. v polovině devatenáctého století, byla plavba parníkem prestižní společenskou událostí. Za zajímavost jistě stojí uvést osobní účast Hanse Christiana Andresena při plavbě prvního českého parníku Bohemia do Drážďan (1841), jehož účast může být chápána jako společenská událost, ale také snad jako součást tehdejšího cestovního ruchu.

Pro rozvoj labské plavby byla zásadní smlouva podepsaná zástupci všech polabských států dne 23.6.1821, zvaná Labská plavební akta. Tato smlouva vycházela ze závěrů vídeňského mírového kongresu z roku 1815 a týkala se Labe od Mělníka do Hamburku, které bylo prohlášeno mezinárodní řekou. Byla zrušena všechna stará obchodní a plavební privilegia polabských měst a lodnických cechů a Labe se tak stalo svobodnou řekou pro lodě všech polabských států.

Využití řek, rybníků, přehradních nádrží slouží pro mnoho funkcí. Slouží jako zásobárny povrchových vod, provozují se zde vodní elektrárny, využívají se k rekreaci, rybaření, provozování lodní dopravy a doprovodných činností, jako jsou přístavy atp.

Historie osobní lodní dopravy

Rozvoj osobní lodní dopravy v Čechách se váže k roku 1841, kdy byl spuštěn na vodu první kolesový parník nesoucí jméno Bohemia. Za stavbou parníku stál podnikatel John Andrews, který si u průmyslníka Josepha Johna Rustona tuto stavbu objednal. Parník Bohemia byl nasazen zejména na trase z Obříství do Drážďan a také později zajišťoval plavby na Vltavě.

Zahájení činnosti podnikatele Johna Andrewse v osobní lodní dopravě předcházelo několik pokusů o provozování parníků. Mezi nejznámější je možné uvést předvedení parolodi Josefa Božka, které se nesetkalo s úspěchem. Božek představil veřejnosti v roce 1815 svůj parní vůz.

Mezi jednu z prvních akciových společností, která vznikla na území Česka, je možné uvést právě společnost Pražská akciová paroplavební společnost, která byla založená v roce 1822, po přijetí rakouského občanského zákoníku z roku 1811.

PPS a František Dittrich

Později byla založena Pražská paroplavební společnost (PPS) jako akciová společnost Františkem Dittrichem, pozdějším pražským primátorem resp. purkmistrem. Dittrich spolu s dalšími významnými pražany, například Dr. Václavem Bělským, (tehdejším purkmistrem), továrníkem Josephem Johnem Rustonem, obchodníkem Josefem Rottem, stál u zrodu společnosti, která funguje do současnosti.

Z historie je patrný významný i městotvorný vliv Pražské paroplavební společnosti. Při splavňovacích pracech při kanalizaci Vltavy sehrály významnou roli rozměry parníků. Rozměry plavebních objektů byly určeny podle rozměrů největšího kolesového parníku "František Josef", jehož délka byla 44,15 m a šířka v  kolesnicích byla 9,8 m a současně s ohledem na to, aby se v případě potřeby mohly proplavit na dolní Vltavě používané nákladní lodě délky až 54 m.

Parrau a Goldmann 

Kromě Pražské paroplavební společnosti se o osobní lodní dopravu zajímalo více subjektů se střídavými úspěchy a neúspěchy. Jedním z plavebních podnikatelů, který byl konkurencí PPS v Praze na Vltavě Johann Peter Parrau, který předtím zajišťoval výletní plavby v Drážďanech. Jeho aktivity v Drážďanech nedopadly úspěšně a tak se Parrau rozhodl působit v Praze. Jeho záměrem bylo nabídnout PPS společný podnik se začleněním jeho plavidel do společného koncernu, což PPS odmítla. Poté nezbylo Parrauovi nic jiného, než v Praze založit samostatný podnik nazvaný Parrau a syn, Praha. Po dvouletém provozu Parrauova plavebního podniku v roce 1882 s pěti šroubovými parníky bylo z důvodu nezájmu veřejnosti podnikání ukončeno a Parrau své lodě prodal. Parauovy parníky však později skončili v rukou obchodníka s uhlím Maxe Goldmanna, který začal PPS značně konkurovat. I přes nedokonalý technický stav šroubových parníků dokázal značně využít svůj podnikatelský um a postavil své jízdní řády tak, aby byl vždy v přístavištích se svými loděmi dříve než parníky Pražské paroplavby. Tato nemilá konkurence se v hospodaření paroplavby začala výrazně projevovat a tak v roce 1888 bylo rozhodnuto o odkupu Goldmannovy flotily.